Joralemonas ielas tunelis no 1913. gada atklātnes. Publisks īpašums.2019. gada sākumā L vilciens Ņujorkā tiks slēgts uz 15 mēnešiem, lai novērstu viesuļvētras Sandy laikā radītos bojājumus. Līdz slēgšanaiMediaMentesniegs attiecīgus atjauninājumus un politikas priekšlikumus, kā arī kopienas locekļu un uzņēmumu profilus pa skarto maršrutu sērijā, ko mēs saucam par Tunnel Vision. Lasiet vairāk par projektu šeit .
Pirmdienas rītā Ņujorkas metro sistēmā notika vēl viens sabrukums. Šoreiz , tā bija signāla problēma Rokfellera centrā un izmeklēšana Manhetenas centrā, kas izraisīja tauriņa efektu, kas atstāja vairākas līnijas, kas apstājās pazemē. 'Laimīgu pirmdienas rītu @NYCTSubway!' viens braucējs rakstīja tviterī , kam pievienota piestiprinātas metro platformas fotogrāfija. 'Izlabojiet šo sūdu.'
Bieži vien, domājot par metro, šie ir visredzamākie spiediena punkti - signāla kļūmes, pārapdzīvotība, vilcienu slinkums utt. Bet tik daudzas no šīm problēmām ir saistītas ar pašu infrastruktūru. Ņujorka kā pasaules lielākā metro sistēma ir vairāk nekā 800 jūdzes no ceļa cauri tam, kas nozīmē, ka neveiksmes iespējas ir daudz lielākas nekā jūsu vidējā pilsētā.
Un nekur tā teritorija nav neaizsargātāka kā zem ūdens.
Ņujorkas metro sistēmai ir 16 metro tuneļa savienojumi zem ūdens tilpnēm, ja mēs skaitām mazākus atstarpes, piemēram, Ņūtonas krīku un Hārlemas upi. Šis skaitlis pieaug, ja pievienojam tuneļus Longailendas dzelzceļa ceļam, PATH vilcienam, Ņūdžersijas tranzītam un Amtrak. Kad viesuļvētra Sandy notika 2012. gadā, daudzi no šiem tuneļiem tika appludināti, tos pilnībā atspējojot, līdz darbinieki varēja izsūknēt ūdeni. Montaghes ielas tunelis, kas ved pa Z un R vilcienu starp Manhetenu un Bruklinu zem Austrumu upes, bija jāizslēdz. 13 mēneši , pilnīgai rekonstrukcijai. Cauruļu Canarsie, kas pārvadā L, tagad gaida līdzīgs liktenis.
Bet, lai saprastu, kāpēc vai kā šie tuneļi kļuva tik neaizsargāti, ir nepieciešams saprast jautājumu, ko metro braucēji (arī es absolūti ieskaitot) bieži sev neuzdodam - kā tie vispār tika uzbūvēti?
Kad es uzdodu šo jautājumu Maiklam Horodniceanu, viņš nekavējoties paskaidroja: Ņujorkas metro tuneļi nav obligāti “zem ūdens”, bet drīzāk zem upes gultnes. Izņemot, viņš piebilst, 63. ielas tuneli, ar kuru F vilciens ved uz Rūzvelta salu. Tas bija saliekams dienvidos, uzpeldēja līdz Ņujorkai un diezgan burtiski nokritās tranšejās, kas izraktas Austrumu upē, ar netīrumiem, akmeni un betona plāksnēm, kas laika gaitā tika uzliktas virsū. (Tātad, ja ienirstat pietiekami dziļi, jūs trāpījāt tunelī? 'Nē, jo viņi visi ir pārklāti,' viņš man teica. Es zinu, mēms jautājums.)
Horodniceanu to zinātu - deviņus gadus viņš bija Metropolitan Transit Authority (MTA) kapitāla būvniecības vadītājs, pārraugot divus no sistēmas lielākajiem paplašinājumiem pēdējo desmitgažu laikā: 7 vilcienu pagarināšanu līdz Hadsona pagalmiem un pirmo posmu Otrās avēnijas metro (Viņš šogad atkāpās.) Bet tie, protams, tika uzbūvēti 21. gadsimtā, izmantojot modernās tehnoloģijas, kas nebija pieejamas 20. gadsimta mijā, kad lielākā daļa metro sistēmas, kā mēs to pazīstam tika uzbūvēts.
Caurule Canarsie, kas tika atvērta 1924. gadā, tika uzbūvēta tāpat kā lielākā daļa pilsētas metro tuneļu, saka Horodniceanu. Strādnieki raka ar roku caur upes gultni, ejot apkārt, uzliekot čuguna gredzenus. Mīkstos dubļus bija viegli izrakt, bet tie bija ļoti izturīgi; priekšā bija jānovieto vairogs, lai aizsprostotu ūdeni, ļaujot strādniekiem turpināt darbu. Kad fiziskais tunelis tika uzbūvēts, tika pievienots otrais betona slānis, lai to noslēgtu.
Bet tomēr šis materiāls ne vienmēr turas. 'Nav tāda tuneļa, kurā nebūtu noplūdes,' paziņoja Horodniceanu. 'Tā nepastāv. Galu galā ūdens atrod savu ceļu. ' It īpaši tuneļos, kas tika uzbūvēti pirms vairāk nekā simts gadiem. Un, tiklīdz ūdens iekļūst, tas ietekmē visu, kas atrodas tuneļa iekšpusē - signālus, gaismas un visas citas elektriskās iekārtas, kas pirmdienas rītu var pārvērst par elles uguni.
'Noplūdes nav tik sarežģīti novērst. Ir sarežģītāk mainīt visu, kas tur atrodas, ”piebilst Horodniceanu. 'Tuneļos jums ir šie soli vienā pusē, evakuācijas sols. Šī soliņa iekšpusē ir cauruļu gaziljoni, kas pārvadā visa veida sistēmas, un numur viens - tie ir veci. Tāpēc dažreiz betons drūp, jo tas ir vecs un bija pakļauts, vēl vairāk ar mitrumu, bet pēc tam ienāca ūdens.
Horodniceanu saka, ka L vilciena izslēgšanas laikā plānotais darbs pievērsīsies šīm divām problemātiskajām jomām, izmantojot mūsdienu materiālus, kas aizkavē ūdens iekļūšanu ārpusē, un totālu vadu novadīšanu inženierkomunikācijām, kas iet caur tuneli. Viņš saka, ka pēdējais ir laikietilpīgs, un tam ir vajadzīgi vairāki darījumi, kuriem jāstrādā kopā, lai viss būtu ātri izveidots un darbotos. Pabeigt pēc 15 mēnešiem - MTA norādītais laika grafiks tuneļa darbam - ir izpildāms, bet ambiciozs, viņš piebilda.
Viens no galvenajiem jautājumiem toreiz bija arī gaisa spiediens. Slaveni, būvējot tuneli, kas ved uz Bruklinas tiltu, vismaz piecus strādnieki nomira no 'līkumiem', vai dekompresijas slimība. Citā gadījumā vairogs 'izpūta' & apos; saspiesta spiediena dēļ, nosūtot planējošam vīrietim vārdā Ričards Kredons no 4. un 5. vilciena tuneļa austrumu upē un gaisā. Viņš izdzīvoja un kļuva par vietējo leģendu.
Tuneļi 2017. gadā, protams, tiek būvēti nedaudz savādāk. Labs piemērs ir Hadsona tuneļa projekts , plāns būvēt divus jaunus tuneļus zem Hudzonas, lai aizstātu esošo gadsimtu veco struktūru, kas apkalpo Amtrak un Ņūdžersijas tranzītu. Daudzi cilvēki, iespējams, zina lielāku Gateway programmas priekšgājēju, ARC (Access to Region & Core) projektu, kuru nogrima Ņūdžersijas gubernators Kriss Kristijs, pissing off viņa valsts vairākumu procesā. (Grumbling par aizejošo gubernatoru ir fona troksnis jebkurā aizkavētajā NJ Transit vilcienā.)
'Hudsona upes tunelis, kas tagad pastāv, kļūst arvien neuzticamāks un vienots neveiksmes punkts 10 procentiem no valsts IKP,' man teica Gateway programmas pārstāvis Kreigs Šulcs. 'Četri simti piecdesmit vilcieni dienā, 200 000 piepilsētas un pasažieru braucieni katru dienu, paļaujas uz šo 106 gadus veco aktīvu. Šī lieta tika uzcelta, pirms Titāniks devās ceļā, kad brāļi Raiti pārgāja no A modeļa uz B parauga skrejlapu.
Šulcs, tāpat kā daudzi citi, to sauca par 'vissteidzamāko infrastruktūras programmu Amerikā'. 'Tas ir jāaizstāj,' viņš piebilda. 'Tas ir jāpārbūvē no iekšpuses uz āru, un tam nav alternatīvas.'
Lai to izdarītu, Hadsona upes tuneļa dizains ietver četras tuneļa urbšanas mašīnas (TBM), kuras, ja jums vēl nav redzējis video , būtībā ir šie masveida treniņi, kas izskatās kā kaut kas tāds, ko jūs redzat, kā kāds brauc iekšā Trakais Makss. TBM ir piestiprinātas konveijera lentes, kas izved upes smaku un akmeni. Kad mašīna urbjas dziļāk zemē, darbinieki seko aiz muguras, pievienojot dekoru, piemēram, apgaismojumu, sliedes un betona apdari.
Abi tuneļi ir trīs jūdzes gari, un katram no tiem ir nepieciešami divi TBM, kas ir pielāgoti to attiecīgajam reljefam. Palisades, pa kuru iet viens tunelis, klājums ir ciets, un tam nepieciešama cita griešanas galva nekā otram tunelim zem upes gultnes. TBM uzbūve un darbība veido nozīmīgu aprēķinātā projekta daļu 12,9 miljardu ASV dolāru cenu zīme . (Projekts pašlaik pabeidz paziņojumu par ietekmi uz vidi un gaida finansējumu.)
Ņemot vērā šo tehnoloģiju, varētu rasties jautājums, kā gandrīz pirms simts gadiem ar rokām būvēti metro tuneļi tik ilgi ir uzturējuši miljardiem pasažieru. Bet tas nav sākotnējais dizains, kas rada kādu no problēmām. 'Tas ir tikai tas, ka tas ir vecs, un, kā jūs labi zināt, Ņujorka neaizver savas metro,' Michael Wyetzner arhitekts pie Michielli + Wyetzner, kuram ir rakstīts par tēmu , pateica man. Tas darbojas nepārtraukti, kas padara to vēl sarežģītāku un rada lielāku nodilumu. '
Patiesībā viņš apgalvo, ka konstrukciju inženierija, kas iegāja šajos tuneļos, bija “patiešām izcila”, par industriālā laikmeta celtnes brīnumu. Pēc tam viņš pieminēja griezuma un pārklājuma metode izmanto zem pilsētas ielām, ne tālāk pazemē kā pagrabs; inženieri ceļa malā sagrieza tranšejas, pacēla cementu, nolika sliedes un pēc tam atkal uzlika ceļu virsū. 'Tas ir ļoti amerikānisks. Tā ir ļoti Ņujorka, - viņš turpināja. 'Tas ir pragmatiski un ļoti, & nbsp; vienkārši paveiciet to! & Apos; Un tad viņi to izrotāja ar dažām jaukām flīzēm, no kurām es kaut kā dabūju sitienu. '
Bet, tāpat kā jebkurai inženierbūvei, Wyetzner piebilda, ka tās komunālajiem pakalpojumiem ir nepieciešama apkope - kaut ko, pēc kritiķu domām, aģentūra gadu desmitiem ilgi nav pienācīgi finansējusi. Un tā rezultātu pirmdienas rītā redzēja miljoniem pasažieru. 'Tas ir kā automašīna - ja jūs uzturat savu automašīnu, tas kalpos daudz ilgāk, nekā tad, ja jūs neko nedarīsit,' man teica Wetzner. 'Tas tiešām izraisa kavēšanos un sadalījumu. Bez apkopes viss mēdz sadalīties uzreiz. ' Sekojiet Džonam Suriko Twitter .
Iepriekšējā šī raksta versijā nepareizi norādīts gads, kad viesuļvētra Sandy skāra Ņujorku. Tas bija 2012. gads, nevis 2013. gads.